发布于：2024-01-22 13:27 阅读次数：
【:外汇EA主网讯】-当苏伊士运河的交通在2021年陷入停顿时，巨大的成本和对全球商业的干扰似乎难以承受。但距离苏伊士运河和巴拿马运河5,000 英里之外还有更重要的水道，如果发生任何灾难，这些水道可能会成为全球贸易的瓶颈。
超过四分之一的货物要经过25 英里宽的马六甲海峡，该海峡将西南部的印度尼西亚与东北部的新加坡和马来西亚分隔开来。杜克大学尼古拉斯环境学院教授Lincoln Pratson 的研究表明，按价值计算，全球27.9% 的货物都要经过这些水域。 %，远远超过埃及苏伊士运河的16.6%。
在上个月发表在《交通运输研究通讯》杂志上的一篇论文中，普拉特森煞费苦心地详细介绍了贸易模式、航线和跨洋最短路径，以评估他在全球确定的13 个交通阻塞点中任何一个的潜在影响。他使用了2019 年的数据，因为这是在冠状病毒扰乱全球商业之前贸易可以被视为“正常”的最近一年，并分析了由于共同边界而非邻国之间的贸易。各国可以使用陆路。
在马六甲海峡东北约1000 英里处，至少有7 个国家声称对南海大片海域拥有主权，这使得军事冲突成为最明显的风险。普拉特森写道：“据估计，就总价值和总重量而言，运输贸易最多的咽喉要道是马六甲海峡和南中国海。”仅南海的贸易就相当于全球GDP的5%，这将使其成为世界第四大经济体。
到底有多少贸易经过南海是一个备受争议的问题。总部位于华盛顿的战略与国际研究中心估计2016 年这一价值为3.4 万亿美元，比同期其他评估低36%。 Plattson预计2019年将达到4.1万亿美元，其中3.9万亿美元将通过马六甲海峡。由于货物在到达最终目的地的途中要经过多条海上航线，因此存在一些重叠。
确切的数字并不重要。对于托运人、制造商和政府来说，了解灾难发生时影响的严重程度非常重要。任何水道完全关闭的连锁反应都可以在数千英里之外感受到。
普拉特森指出，三年前长赐号货轮关闭苏伊士运河时，从台湾到荷兰的航程增加了约9天，全球贸易成本攀升至每天近100亿美元。苏伊士运河的关闭将使印度尼西亚阿罗岛和帝汶岛之间20 英里宽、7000 英里外的翁拜海峡的交通量减少90%。即使是位于分隔欧洲和非洲的苏伊士运河西北2,000 英里处的直布罗陀海峡，也将失去28% 的航运量。
但也许最大的影响将来自马六甲海峡或南中国海的关闭。如果海上通道在此停止，巴厘岛以北附近鲜为人知的龙目岛-望加锡海峡—— 的贸易流量将增加14 倍。我们还有待观察这片水域是否有能力安全承载如此大量的贸易。
以价值计算，超过20%的机械设备、电力设备、煤炭、天然气和石油等化石燃料以及稀有金属或矿物经过马六甲海峡。类似的数据也适用于南海，而连接台湾与日本、韩国和中国东北部的东海也排名靠前。这三个通道均超过巴拿马和苏伊士运河，只有英吉利海峡和直布罗陀海峡同等重要。
这些亚洲水道面临的风险不仅限于战争，战争目前正在影响苏伊士运河，因为胡塞叛军向经过邻近红海的船只发射导弹，并减缓了土耳其博斯普鲁斯海峡的贸易，该海峡将乌克兰运往黑海。保卫自己免受俄罗斯的侵略。
像巴拿马运河那样的干旱不会使南海或马六甲海峡干涸。但还有许多其他灾难可能会影响海运。想想地震及其引起的海啸、该地区常见的台风、迫使船舶改变航线的化学品泄漏和核事故，或者在水域上空产生浓烟阻碍航行的森林火灾。
即使没有发生一次性事件，该地区也已经是世界上最危险的地区。安联集团分析称，2022年四分之一的船舶损失将发生在从中国南部到印度尼西亚的地区。尽管如此，这些罕见的沉船或搁浅船只虽然悲惨，但不会对全球贸易轨迹产生太大影响。
此外，当前全球物流运输体系的结构过于依赖于少数仅占地球表面一小部分的全球热点地区的顺畅有序流动。只有21.5% 的全球贸易没有经过这13 个瓶颈之一。
到目前为止，这还不是问题。供应链具有足够的弹性，沿线有足够的闲置产能，使该行业能够度过相对较小的危机。但我们需要做好准备，以防我们的星球发生大事。对港口运营、全球制造业和能源安全的连锁反应可能是毁灭性的。
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