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L3：智能驾驶赛道中的一段弯路？

发布于：2022-09-07 18:23    阅读次数：

【外汇EA高手通知】-在L2早就不会再少见，L4却无望的今天，L3的专业性进度一直热度不减。但是，在9月1日的2022全球人工智能大会(WAIC)上，百度李彦宏分辨，L2以后首先进到商业的很有可能是L4，而非L3。得出的原因是，L2和L4的事故责任划分定义都清楚。L2义务在驾驶员，L4营运商会为安全事故承担。L3就不一样了，驾驶员在需要时开展接手，这就导致事故责任划分难以定义。

那样L3会不会变成无人驾驶长河中短暂烟火，稍纵即逝，然后直接化作不真实的泡沫？要真是那样的话，针对智能驾驶技术的发展过程又会引发什么样的变化？很值得研究与思索。

被“弱化”的L3，承受着这个年龄不应该承担之重

事实上，不仅仅是百度李彦宏，先前已经有不少业界大佬和行业公司表达了对L3级智能驾驶技术的不待见。

那时候，找来曾经在百度搜索L3业务部就职的郎咸朋的理想化，也会选择绕过L3级无人驾驶的开发，立即挥剑L4级Robotaxi。最理想的构想要在2020年进行Robotaxi的车子设计定型，2023年上下完成产业化批量生产，2025年开始启动商业化运营。但是这一美好前景终归有一些想像太美好了。

同一年，曾担任蔚来无人驾驶业务流程高级副总裁的Jamie Carlson，也曾经告知好奇心日报，蔚来汽车会绕过Level 3，直接进Level 4无人驾驶产品研发。

Jamie觉得，在车辆之中的安全驾驶，要给人很明确的规范，Level 2的安全驾驶行为主体是人类，Level 4的安全驾驶行为主体是车辆，义务界线十分清楚，但在Level 3无人驾驶中，必须人们驾驶员在驾驶人员中搞好接手提前准备，这会引发较大风险。

现在来看，蔚来汽车迄今对外公布声称本身智能驾驶技术做到L3等级。NT2.0做为蔚来汽车产品研发的新一代平台技术，郭庆只不过是表明它将是业内最先进批量生产智能驾驶技术。

在今年，图森未来的创始人陈默接纳晚一点采访的时候表态发言，“我们一直觉得没什么 L3。设备有责任心的便是 L4，人有责任心的全是 L2。L3 是他们吹这个概念，就是人要监管，出了事义务还在。”

海外汽车企业中，包含福特汽车和volvo都公开表示舍弃L3，挑选从L2立即超越到L4。

volvoCEO Hakan Samuelsson觉得，L3是不安全的，沃尔沃的自动驾驶发展可能绕过这个年龄。现阶段，volvo与Uber合作发展L4等级无人驾驶，而且退出了具有L4无人驾驶硬件配置的XC90，提供Uber检测。

假如说L3级无人驾驶以前最早使用在公众面前的一次，该是全新一代奥迪车A8发售之际。在2017年发售就已搭载了L3级别智能驾驶技术，遗憾，奥迪官方先前承诺的这两台硬解码L3级无人驾驶汽车，自始至终未照进现实。

在2020年，有消息称，在资金投入十亿欧上千人精英团队后，奥迪车在 2019 年末取消 L3 级无人驾驶新项目，将精英团队百余名职工转为 L2 和 L4 级智能驾驶技术产品研发。

后据《欧洲汽车新闻》报导，奥迪车技术主管Hans早已确定，不容易在全球范围内哪里都为该款A8所提供的L3自动驾驶功能。

现阶段愈来愈的新能源车企发布L2甚至L2 、L2.x级智能驾驶技术，针对L3自始至终不肯认可，不肯进入，反而在等L4的好机会。

说起现阶段从而实现L3落地，估计也就新款奔驰一家。梅赛德斯奔驰-新款奔驰已官方宣布其自动驾驶辅助系统软件Drive Pilot，将在5月17日在德国对外开放购买，S级和EQS新车上选装后车子可能有着L3级无人驾驶水平。

虽然新款奔驰服务承诺司机应用 Drive Pilot车辆出事故时，新款奔驰将负责所有法律依据。但这背后更离不开一串串严格的适用范围，将司机限制在各类一成不变以内，乃至不如中国已落地L2级辅助驾驶系统。

总体来看，智能驾驶技术里的L3正面临着边缘化的现况。

将被挂在嘴边，结论变为“抛妻弃子”？

事实上，放前2年大伙儿看待L3可不像现在那么清冷，甚至会出现过一波L3风潮，陆续市场竞争「第一个 L3」这个称号。

例如，在2019 年 上汽汽车公布荣威汽车 MARVEL X Pro，称之为“全世界第一款做到 L3 级无人驾驶水准的跨界车型”。广汽新能源公布号称是“全世界第一款做到 L3 等级无人驾驶水准的跨界车型”AION LX......

包含北京长安、奇瑞汽车及其一汽等其他自有品牌，基本上绝大多数在2020年上下或者批量生产或者发布L3等级无人驾驶技术。为什么会出现这种“L3丽景”？

不难发现其中一个规律性，热衷L3的通常是传统式汽车自主品牌及其海外品牌汽车，而蔚小理等造车新势力们反而对L3不看好。

通过这一规律性不难发现，传统式品牌汽车针对智能驾驶技术的认知依然比不上造车新势力，针对L3的发展前景过度希望，想像过度幸福。因而，出现“人有多大胆，地有多大产”的“技术性大跃进运动”发展趋势。

此外，L3技术性风潮营销的实际意义超过现实意义。有别于己经对L3法律通水，在那个年代，客户还要等候我国法律法规的配套设施出台后才能进行 L3 作用。

这种汽车企业十分清楚，只需法律法规并没有放宽，「L3 级无人驾驶批量生产」便是无稽之谈。因而，当年的L3可以理解为是“挂在嘴边的L3”，仅仅是为了根据营销造势，借智能驾驶技术提高自身销售额。

还要注意到的一个背景是：在2020年，新能源车版块国内外金融市场玩命增涨，例如A股的比亚迪汽车最大翻4倍左右，而美股的特斯拉汽车也翻了近8倍，总市值一度超过任何传统式汽车企业的总市值综合。

这就意味着那时候传统式品牌汽车的态度对比过去更加焦虑情绪，在智能驾驶技术表现的上也更激进派，加上那时候L2级智能驾驶技术已经基本完善，假如传统式品牌汽车要想超过造车新势力务必向着L3涉足，这也许是激起那时候L3风潮的一个重要要素。

对于在智能驾驶技术愈来愈靠近L3的当下，为什么L3忽然好像变为继母小孩一般。在谈擎说AI来看，这背后有四大要素存有：

其一，L3等级的概念自身较为模糊不清，虽然该规范来自SAE International（国际性车辆工程师协会），但没有被新能源车领域内的主流声音所认可。具体表现便是，公司在无人驾驶行业出现五花八门的宣传手段。

L3等级，意味着系统软件能够通过对比安全驾驶自然环境，开展一部分实际操作，但碰到激烈驾驶条件下，还要驾驶人员接手。

蔚拨打电话热能工程前高级副总裁、前晨汽车创始人兼CEO黄晨东在接受采访时表示，L3其实就是可有可无，食之无肉食不知味。L2车子难以实现无人驾驶，司机会自动警惕。L3乃是一会儿使你警惕，一会儿又没有要求警惕，这对驾驶人员而言其实是一种痛楚。

谷歌公司还表示过这种担忧，觉得无人驾驶当需要人力接手时，驾驶人员难以立即发出信号，人与机器很难做到无缝拼接。出于安全考虑，谷歌搜索确定绕过L3级无人驾驶，立即开发设计最高级别无人驾驶技术。

汽车新势力的行业龙头特斯拉汽车，也没把SAE的分级标准当回事。埃隆马斯克独辟蹊径，不提等级分类这一说，立即传扬场景化。

相比于其他等级，L3级无人驾驶看起来含糊不清，随时随地防备状态也违反了无人驾驶的初心。

简单点来说，从技术层面来看，L3也许比L1、L2更为先进，但落地式以后的体验上，L3与其说并无太大区别，仍需要提高警惕、随时随地接手，没法避开安全系数缺少所产生的缺陷。

其二，车企从技术上事实上早已靠近L3，如果按以前的营销方法，现在应该已经开始在发布会上展现L4级别智能驾驶技术了，现如今久久不愿认可L3，也许是因为义务界定的缘故。

上边提及，L3与L1L2在技术和体验上区别并不算太大，真正意义上的差别或是表现在交通事故的职责定义层面。相对于汽车企业而言，先一步步入L3也许可以提升汽车企业营销推广传播广度，但是却代表着汽车企业有可能会要提前担负安全事故所带来的义务。

有别于L2，发展成L3，终究在事故责任划分上应出现了汽车企业身影。

目前我国针对汽车企业还比较包容，例如中国深圳市早已开展的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》中要求：配置驾驶员的智能网联汽车产生道路交通违章，由公安交通管理部门依法对驾驶员予以处罚；发生事故且智能网联汽车一方行为责任的，该汽车的驾驶员理应承担法律责任损害赔偿责任；因智能网联汽车质量隐患造成交通事故的，驾驶员依规担负损害赔偿责任后，可向智能网联汽车的经营者、经营者追索。

而在国际范围内，其它国家但凡早已出台的L3相关法律法规，在事故责任划分定义上基本上绝大多数会有汽车企业承担责任的情况。

2019年4月，韩颁布《汽车事故赔偿法》（修订案），强调若涉及到L3级无人驾驶汽车事故，主要责任人是驾驶员自己，假如无人驾驶汽车有瑕疵，汽车企业负连带责任。

2021年12月10日，美国联邦车辆运输管理局容许L3级无人驾驶汽车上道，车子还可以在法国全域1.3191万多公里高速路上行车，速率不超过60Km/h，能够解锁新技能但不能睡觉，不能持续向后看或离去驾驶人员坐位，在必需的情形下需要有人接手驾驶人员权。同时符合情景、速度与个人行为这3项情况，假如车子出了事故，义务归属于汽车厂家，其实就是车子生产单位。

为了防止义务难题，汽车企业务必开设众多约束条件，最后反倒会阻拦智能驾驶技术的高速发展。例如奔驰的L3车辆，消费者要想应用首先要遭遇严苛的约束条件，因而导致了非常大异议。据天眼查专业版APP表明，新款奔驰公布对L3安全事故承担消息传出，直接让这一家汽车企业站在了社会舆论高峰。

其三，虽然已有局部地区与国家对L3通水法律，可是却总体销售市场看来，已法律的市场占比依然比较小。

假如汽车企业挑选发布L3级无人驾驶汽车，代表着技术性必须要在一部分销售市场落地式，在别的销售市场反而显得较为可有可无，不益于车辆的销售推广。例如在中国，仅有深圳市放开对L3限制，但汽车企业不太可能只能在深圳销售车辆。

关键在于高级辅助驾驶到底好不好用，现在还没有一个人能得出肯定地回答。从目前看，消费者选择车辆时，车辆的属性使用价值认同度要远远超过智能化的属性使用价值认同度。

其四，很多人都认为L3是L2到L4、也就是从辅助驾驶到真真正正自动驾驶的衔接。但谈擎说AI来看，事实上，智能驾驶技术也许所面临的并不是一场衔接，反而是一场科技的变轨。

技术发展趋势必定是离散系统、非连续性的，例如手机上从过去的功能手机到苹果公司等智能手机更替，屏幕上显示技术性从黑白到彩色的发展。技术性通常会在某一个时时刻刻发生爆发式的高速发展，发展的方向和速率持续上升，人们通常无法预知技术爆炸后一切。

辅助驾驶的目的是协助驾驶员降低安全驾驶精力的消耗，自动驾驶就是为了将人从行驶中解放出来，完全就是2个逻辑性。总体目标不一样对技术标准也不尽相同，算得上是一次技术性变轨。技术性变轨可能会产生技术性超越与跨越的机会窗口，到时候自动驾驶行业布局也许都将产生巨大的变化。